浅议汽车文明与“车德”
本帖最后由 沙潭跃鲤 于 2015-12-7 19:21 编辑汽车社会来得有点快汽车文明离我们有点远 据相关资料显示，截至目前，我国每百户家庭汽车拥有量已超过20辆，正式迈入汽车社会。 然而，与汽车社会飞速到来不相匹配的是，我们的汽车文明却裹足不前，公共政策储备和公民意识养成都来不及跟上。 汽车可以提高交通速度，其实汽车更应该提高公民意识和社会文明的建设速度。 汽车是一个载体，不仅可以承载每一个公民，其实更要承载公民意识一起走，承载社会文明一起走。 汽车多少无关紧要，关键是有没有汽车文明，而有“车德”，讲文明，其实就在举手投足、一念之间，就在你我多一分谦让、多一点关心里。只要坚持讲文明，从现在开始，从自己做起，我们就会发现，最大的受益者恰恰是我们自己。 当前，中国的每百户家庭汽车拥有量超过20辆，正式迈入汽车社会，但尚未形成汽车文明。主要原因是汽车进入家庭的速度太快，公共政策储备和公民意识养成都来不及跟上。年初闯黄灯新规引起的全民大讨论，多少折射出中国快速进入汽车社会后的尴尬与困惑。 “路怒族”是如何“炼”成的 这些年，路上的车越来越多，不文明的开车行为也越来越多：黄灯成了“加速提示灯”，见黄灯就“冲刺”；并线不打灯，马路上左突右冲，如入无人之境；一打灯后车就猛踩油门往前冲，死活不让你并线；不具备并线条件也要强行并线，以不怕撞的“大无畏”精神生生挤进车道，逼得后车只能踩急刹；进出路口、左转弯，只要有车排队的地方就有车加塞，甚至有人说，不“插队”的不是脑子太傻就是手上太“潮”；应急车道上走的常常不是应急车，没摄像头的地方，应急车道甚至也堵车；迎面相遇，“狭路相逢”，都觉得对方该让道，对峙、赌气、鸣笛，吵起来打一架也是有的；开着开着，突然摇下车窗吐出一口痰或抛出一袋垃圾，后面来车只得躲闪避让；行人过马路，常能遇上在自己面前抢道的右转弯车，有的还按喇叭催促，行人要是按红绿灯过马路，有时半天也过不去，只好凑够一群实行“中国式过马路”…… 有乱开的，还有乱停的。在小区，强行占用他人停车位，大大咧咧堵住路口甚至轧上草坪；在马路上，随手停在自行车道上，骑车的人只能跟汽车挤在一起前进，稍不小心就会发生危险。在这样的环境下，很多人成为“路怒族”，不管是平时知书达理、儒雅风趣的，抑或是美丽优雅、小鸟依人的，只要一握上方向盘，就变得暴躁易怒，“杀气腾腾”，碰上强行并线加塞的就骂脏话，见到开得慢挡路的就狂按喇叭…… 这些路上司空见惯的现象说明，中国的汽车文明还没有形成。导致汽车社会的负面作用被放大，人民生活质量和社会道德风尚也势必受到影响。 奔跑着进入汽车社会 文明的养成需要时间的沉淀。近5年来，我国汽车保有量年均增长超过1600万辆，可以说是奔跑着进入汽车社会，汽车文明建设很难追上这个速度。 从宏观层面讲，支撑汽车文明的社会道德观、价值观还没有很好地建立起来。为什么在发达国家占用应急车道、与行人抢路的情况少一些？很重要的一个原因是社会舆论对这些不文明行为的包容度比较低。如果你开车不让人，周围人会觉得你很野蛮，看不起你。我们刚刚进入汽车社会，很多情况和行为都是新的，对什么应该包容，什么必须谴责，从社会角度来看还没有形成共识，也缺乏文明级别的标准，处于这个阶段的道德观和价值观暂时不能满足汽车文明的要求。 从中观层面讲，对汽车文明的宣传教育也比较滞后。很多人都看过日本动画片《蜡笔小新》，有一集讲的就是交警到幼儿园去和小朋友们做游戏，模拟各种交通情形，告诉大家该怎么做。这样的教育在中国还太少。通常是，孩子在课堂上刚背完“红灯停，绿灯行”，放学路上家长就带着孩子闯红灯。不光是对孩子，对成人的交通法制宣传教育也不够。 从微观层面讲，制度不健全、规则不完善、执法不严格也是导致汽车文明难以及时养成的重要因素。客观地讲，制度规则滞后在所难免，但主观上我们重视的也确实不够，对不文明现象的监督执法不严，违法违规成本太低，实际上纵容了这些不文明行为，使这些现象泛滥成灾，甚至更难治理。 当前必须加快形成汽车文明 执法不严，违法的就多，宣传教育效果就差。宣传教育不够，与汽车文明相应的道德观、价值观就难以形成。道德观、价值观不能支持汽车文明建设，违法者就多。违法者多了，严格执法的难度就大……导致汽车文明缺失的各种因素看起来形成了个闭环。加快形成中国的汽车文明，该从哪里入手？有专家建议，从中、微观层面入手的可操作性更强。 完善法律法规，加大执法力度，可以起到立竿见影的效果。酒驾就是一个典型例证。经过全国范围内一段时间的严格执法，现在醉酒驾车的情况确实少了很多。再如这次新交规出台，由于对开车打电话、不系安全带等都给予记分处罚，加上媒体的广泛宣传，如果能坚持下去，不文明行为肯定会减少。 完善硬件基础设施建设，可支撑相关法律法规可操作性的提高。硬件基础设施的规划设计应该尽量科学化、人性化，否则可能刺激人们冒险违章违法。比如我们会发现，商场周边停车位不足，乱停车现象就会多一些。 在完善制度、严格执法的同时，宣传教育也要跟上，使每个人都能换位思考，多一些谦让，文明驾驶才能成为新风尚。 上世纪80年代骑自行车的人鲜有闯红灯的，因为违章者被交警逮到后会告知其单位，再被单位公开通报，他们觉得没面子，违章时就会有心理负担。因此，如果加强对不文明驾驶行为的曝光力度，比如单位通报，在社区张榜，或在媒体曝光，人们担心声誉受损，就会倾向于克制自己。倘若再加上一点经济成本，比如规定一个单位违章数量超过多少就要被罚款，人们就会倾向于克制自己。在全社会共同努力下，文明驾驶的人就会越来越多。
本帖最后由 沙潭跃鲤 于 2015-12-7 19:21 编辑
为车轮上的中国系好安全带
我们正迎来“车轮上的中国”时代。这不仅在于，交通基础设施已经通达大江南北、边疆高原，更在于，2.33亿辆机动车、1.86亿名汽车驾驶人的出行诉求，使13亿人的交通环境发生巨变，每个人都成为了他人的安全因子，公共安全的责任更加重大。为“车轮上的中国”系好安全带，非常迫切。
对以往事故追本溯源就会痛心地发现，不少数十人死亡的特大交通事故，往往只是因驾驶员的一些低级错误引发，如疲劳驾驶、违规变道等。不容忽视的是，“马路杀手”、不文明驾驶引发的事故及交通“次生灾害”正在日益增多。刚刚过去的中秋国庆黄金周，全国因车祸死亡794人，其中由驾龄不足1年的新手肇事导致的，就占到16%之多。
显然，建设“汽车文明”，已经不是个人、家庭的自身安全问题，而是关系社会公共安全、涉及法治建设的时代大课题。从这个意义上说，公安部近日修订发布的新版《机动车驾驶证申领和使用规定》，严格驾驶员管理、调整驾驶证考核内容、提高惩戒力度等，正是在用新的“安全法则”来建设“汽车文明”，是维护公共交通安全、履行社会责任的重要举措。
与旧规相比，新规的一个变化就是“严”，尤其是对可能危及公共交通安全的因素采取了更严苛的预防和惩罚措施。如，提高了大中型客货车驾驶门槛，对校车、大中型客货车、危险品运输车等驾驶人的交通违法行为提高了记分分值。
新规颁布也招来了不少“没必要”、“太严了”的质疑，这让我们想起了醉驾治理。去年，醉驾入刑的严规也一度引起争议，但事实表明，去年5月1日醉驾入刑以来的一年间，全国醉酒驾驶同比下降44.5%，去年因酒驾导致交通事故的数量和死亡人数，分别比上年下降18.8%和37.7%。对个人来说，提高驾驶门槛、加大惩罚力度，会造成一些不便、影响部分利益，但能因此减少公共交通安全事故的发生，为更多人消除安全风险，对社会来说岂非必要？对个人生命财产又何尝不是一种保护？
很多交通违规，与驾驶者未能养成正确行车习惯有关，其实质则是法律法规的惩戒力度和预防功效的缺失。在许多国家，交通领域的法律法规普遍采取严苛原则。英国规定领取驾驶证2年内被扣6分者，注销驾驶证重考；法国规定实习期为3年，3年内只要被扣3分就要参加学习，扣6分则要重考；加拿大安省地区规定在获得最低层级驾照后，要在教练或有4年以上驾龄人的陪同下才能上路，且车后排不能坐人；美国则对营运性质的大客车驾驶人每5年仅能记8分，记满8分则被吊销驾照……
有人说，饥荒的时候，哪还关心什么食品安全，有树皮吃就不错了。现在则不同了，人们对生命与健康有了更多的爱惜，需要更强的“安全法则”来为公共安全系上安全带，用更严的防治措施来为社会秩序划上安全线。如此，“车轮上的中国”才能行驶得顺利而安全。
本帖最后由 沙潭跃鲤 于 2015-12-7 19:21 编辑
香港为什么不堵车？
“一个正常社会的市民，必须拥有出行的权利和方便，而政府的责任就是保证每一个市民生活都能维持一定的水准。在交通问题上，香港政府近年来做到了这一点”
香港，总面积1070平方公里，但80%以上都是山地。总人口超过700万，还不计每天从各个口岸、机场和码头涌入的过客。根据香港政府年报(2009年数据，2010年尚未公布)，香港公路全长2050公里，私家车393812辆，政府车辆6276辆，还有逾5400辆公共巴士、4350辆小巴、7066辆非专营巴士和逾18000辆的士，共计584070部电动车。计算起来，人均道路不足0.3米，每公里道路承载车辆数高达285辆。
从数据上看，香港不堵车是不可能的。但事实上，和内地的许多城市比起来，香港的交通状况委实好得太多。在香港，堵车的概念和内地并不一样，通常只意味着车流量大，只能缓缓前行，而非内地的“堵死了，一动不动”。如果出现类似内地的大堵车情况，港府是逃不过市民问责的。因此，除了上下班高峰时期，香港道路基本畅通无阻。
用香港交通规划专家、何黄交通顾问有限公司主席黄良会的话来说，“一个正常社会的市民，必须拥有出行的权利和方便。而政府的责任就是保证每一个市民生活都能维持一定的水准。在交通问题上，香港政府近年来做到了这一点。”
城市规划的香港模式
在香港，公共交通问题从来都不只是政府责任和公共服务，而是与市民满意度和财团利益紧密结合，政府更像是市民和地产商这块跷跷板之间的平衡点。信奉自由市场经济的香港政府，借用市场的力量来提供公共服务，再由公共服务度的提升来促进市场发展。
早在英国政府统治时期，香港就已确定了紧凑集约型城市发展模式，香港大学城市规划系陈振光副教授对本刊记者说，“高密度发展是香港的典型特征。自1970年代，集约型城市、集约化住房，尤其是香港公屋的发展一直探索着高密度住房与城市生活环境的协调关系。但高密度并不等于拥挤，生活质量与居住密度之间的关系不是简单的负相关，高容积率下开放的空间与良好的邻里环境对生活质量也有重要的影响。”
所谓的香港模式，与地产商和财团的关系紧密。简单来说，港府发展经济，最大的资本便是土地，通过出售土地来获得市政资本。但香港可供利用的土地面积有限，集约式的利用模式下，并不会随便扩张，而为了榨取每一块土地的最大利用价值，必然会将城市规划做到最好。与人居密切相关的交通问题，自然也是考虑重点。港府并不将公共交通作为福利事业，而是将其经营权交给私人公司，地产商往往身兼提供公共交通服务一职，利用公共交通为自己的产业增值，公共交通本身也成为利益增长点。政府则制定条例、规范行为，保证提供必要的公共服务。在各方互相倚重和利用的前提下，香港的公共交通得以良性循环发展。
正如陈振辉所言，“香港政府与地产商、发展商的关系包含了3个方面：市场(Market)、监督(Monitor)和监管(Regulator)。在市场化运作中，政府首先充当监督者的角色，以保证公平交易，发挥适当的监督角色；而‘监管’这个词的意思比‘监督’更严肃和有力，描述政府更为强势的监管行为。三者相互作用、相辅相成。”
而在资本主义社会中，政府可以通过提高成本来控制私家车保有量。几乎每位采访对象，包括政府官员、大学教授和交通规划公司总裁在内都承认——这也许谈不上公平，某种程度上说就是富有的人可以开车，穷人却无力负担这样的成本，但这一举措却平衡了最大限度的公平与效率。毕竟，道路不拥堵会节省每一个人的时间成本。
同时，政府也并不会滥用收取的高昂私家车注册、保养、停放、道路使用费，而是将之继续投入市政建设，公开、透明的财政状况让市民接纳起来并不困难。香港运输署前副署长陈阮德徽女士对本刊说，“我们都是平等的。每一个人用多少社会的资源，就会付出多少代价。我们征收私家车的钱，到最后也是去改善公交的。”
香港运输署的职责
在香港，负责交通运输的部门分类详细，政府总部设有运输及房屋局，陆路交通、水上交通、航空服务和物流服务都在其管理范围之内，而下辖的香港运输署则负责交通运输的具体事务。香港陆路交通情况良好，该部门功不可没。
香港历史上共有过3次大规模的整体运输研究规划，每一次均动用了大量政府资源、专业人士与民间力量来完成。第一次研究完成在1976年，实际设计完成为1991年；第二次研究于1989年完成，2001年设计完成；第三次则是在1999年完成研究，预计2016年设计完成。黄良会透露，在第一次研究与第二次研究中的1980年代初期，一批香港运输规划专业人士向政府提出了任何一块土地的城市建设发展容量都必须以交通容量为上限的概念。在推动这一概念10年后，香港政府最终接纳。自此，港府要求“城市规划必须执行可延续性发展的概念”，交通规划可持续规划期限为40年。
换言之，在香港，如果一个地区的所有交通方式能容纳的流量为每天10万人次，那么这一地区的所有房地产建设都必须以这一流量为上限。一位与内地政府常打交道的香港工程师告诉我们，“内地也有这样的规划纲要，但内地政府缺钱，如果有地产商表示愿意投资，但要建设高容积率的楼房，比如20万人的面积，就算当地交通流量只有10万人，政府往往也会同意。”而在法治社会为主的香港，这几乎不能想象。曾有一位势力极大的地产商要兴建一栋70层的高楼，但因为那里的交通承载量与高楼的容积率不相匹配，因此政府不予批准。十多年来，那块地一直闲置着。
此后的三十余年间，香港运输署一直按照这3次整体运输研究规划来管理交通。
为了治理堵车，香港运输署实施了以下的交通政策——鼓励市民利用公共交通，打造铁路网为主、公交线为辅的生活圈；交通基础建设按长远规划，建设策略性主干道或分流道路；透过财政措施控制汽车增长；灵活适时的交通管制。
香港很少见到四车道以上的马路，大部分公路都只是两车道，有些道路仅能容一辆车经过，汽车盘山而上，和另一辆车交错而过的刹那，缝隙可能要以厘米计数，不会出事故的原因与大部分道路都采用单行线设计息息相关。在香港，除了宽敞的四车道马路，大多数都是单行线。而且，香港的高架桥、双层路、回转线比比皆是，以弧形分流车辆，辅以单行线设计，确保车速够快，不易引起车辆堵塞。
此外，在香港，所有道路的施工都必须遵守详细的施工规范，每开一条路线，运输署、交警和施工企业都一定要反复试开。能否通过双层巴士等都要通过验证，什么时候开始施工、在道路上需要什么标志、会对周边交通造成怎样影响，都有详细规定。十字路口附近设有黄色网格禁区，车辆不能停留，即使绿灯，也要确保穿过网格区后才能通行，确保不会出现车辆互不退让的情况。运输署还在网站上以视频和图片方式将主要干道交通状况公之于众，每5分钟更新一次，令出行者早作准备。
不过，从根本上缓解香港交通拥堵的，还是行之有效的遏制私家车数量和发展公交系统策略。
在香港开私家车太贵
按照运输署提供的数据来看，1999年底，香港的私家车就已达到321617部，而2009年底，这一数字为393812部，与内地动辄翻倍的增长数目相比，收入更高的香港人反倒对买车兴趣不大。白领金小姐这样解释不买车的原因，“上牌照贵，油费贵，停车又不方便，还不如坐地铁啦。”
的确，在香港开私家车不算经济。运输署坦承，“这是我们有意为之，虽然这一财政措施不受欢迎，但确实能够有效控制私家车数目。”私家车辆首次登记税被分成4个等级，15万元以内的车课税35%，15万元至30万元以内课税65%，30万元至50万元课税85%，50万元以上部分课税100%。
而汽缸容量也会直接决定私家车每年要上交给政府的牌照费。1500CC以内3929元，1500-2500CC为5794元，2501-3500CC为7664元，3591-4500CC则为9534元，大于4500CC的车则要交11329元。养车费也比内地高昂许多。香港无铅汽油每公升零售价格15元，燃油税每公升6.06元。再考虑到开车到市中心要面对的停车难、收费高等问题，绝大多数人索性放弃了买车的念头。
事实证明，这些措施十分有用。在运输署出示的一份1980-2009年间私家车数目的图表上可以看出，当1982年5月5日，他们为控制私家车数量而将首次登记税增加1倍、牌照费增加2倍后，香港的私家车数目不升反降，在以后相当长一段时间内增长速度都很缓慢，直到1990年前后才回升至1981年水平。
公共交通系统
控制私家车的同时，需要兼顾效率与公平。香港最为人称道的，就是其四通八达的公交系统。只有在一个拥有如此方便的公交系统的城市，限购令和高昂的税费，才不会让百姓怨声载道。早在1970年代，香港通过公共交通通勤的人就超过70%，现在更是超过90%。
在香港，通用的公共交通工具主要有公交巴士、铁路和渡轮等。根据香港政府年报，专营巴士、公共小型巴士、的士和非专营的居民巴士每日客运量占到所有公共交通总载客量的60%。而专营巴士更是全港载客量最多的陆路交通工具，每日载客量约占公共交通总载客量的34%。为保证巴士服务畅通，运输署专门划设了巴士专用行车线和错位停站，每辆公交车都只在专门的停车点停靠，不会出现十几辆公交车共用一个停车站的混乱情况。
在香港，专营巴士主要由九巴、城巴与新巴3家公司提供服务。九巴主要于九龙和新界地区提供服务，而城巴与新巴则为港岛提供巴士服务。值得注意的是，香港公共交通并不由政府负担，这些专营巴士就不是政府主导，其公司股份也不由政府持有。事实上，3家公司的幕后老板都是地产巨贾。九巴之于新鸿基，城巴、新巴之于新世界，都是港人津津乐道的地产商控制香港的事例之一。
地产商主导占据香港主要公交客流量的专营巴士，好处十分明显，公共交通得以与住宅商业所需的配套设施相吻合。黄良会说，“地产商搞交通都有目的，他们控制了巴士公司，就可以规划公共线路，从而将自己的地块地价抬上去。但在市场经济下，这一切也为社会服务了。城巴曾经从沙田开一条线到市中心，开始没人坐，公司为了引诱你，就发免费报纸、免费早餐给乘客，大家慢慢就开始坐。有竞争，服务自然也会上去。”
而政府为了监督地产商，在各巴士公司的董事会里，都会派驻两名政府代表。对于地产商来说，巴士公司只是为了自己旗下更大的生意服务，因此也乐于与政府通力合作。有些线路不能赚钱，也有一些赚得盆满钵满。
同时，政府拥有为巴士公司定价的权力。现在香港的专营巴士票价调整机制是2006年1月起实施的，巴士公司不能擅自提价，但可以向政府申请调整票价，政府也会保证他们得到合理的回报率。现行的调整制度规定，当局在评估票价时，需要考虑一揽子因素，包括自上次调整票价以来营运成本及收益变动；未来成本、收益及回报预测；巴士公司回报率；市民接受程度；服务质量和一个方程式：工资指数变动×0.5+综合消费物价指数×0.5-生产力增幅×0.5，再将提议上交行政长官和行政会议决定。整个过程会召开听证会，确保公开、透明。
总体来说，专营巴士公司的收支状况都十分良好。而且，各家公司争先恐后提供额外服务，如巴士电视、巴士免费WIFI、老人幼童优惠票价等措施以招徕顾客。
在专营巴士以外，小巴也是香港一道独特的风景线。小巴本是1960年代香港社会动荡时期的产物，那时政府需要小巴来提供必要的交通，陈阮德徽女士打趣，“总不能平息骚乱后就过河拆桥”，但政府自1971年后就再没有发过小巴牌照，也就是说，小巴数量只会减少，绝不会再增多。
小巴分为“绿色”与“红色”两类，绿色专线小巴的路线、车费、车辆分配和行车时间表都由运输署规定。而红色小巴则相对自由许多，没有路线，没有行车时间表，也可以自己定车费，不过只能在某些固定范围内运营。但得益于灵活，为相对偏远的郊区人民出行提供了许多方便。而且，运输署也通过设立红色小巴停车限制、划定禁区和实施其他交通管理措施来规范管理其运作，确保不会出现混乱情况。
除此以外，其他非专营巴士如公屋小区巴士、旅游线路巴士等，也为特定地区的人们出行提供了适当的服务。同样，这些巴士如欲运营或制定票价，都必须事先知会运输署，由运输署批准后方可实施。
近年来，香港交通规划策略向轨道交通偏移。目前，香港共有9条运营的地铁线路，都由港铁(MTR)公司运营，每日载客量占公共运输总载客量的35%，已成为香港交通命脉。铁路网络全长175公里，沿途车站逾80个，日均载客约 426万人次。
为了能够更好地利用土地，香港政府规划署制定了以铁路沿线地点为核心的发展纲要，以减轻居民对道路的依赖及提高铁路网的效率。香港运输署高级工程师黄文达说：“政府在策划大型土地用途或运输发展时，应该在各运输枢纽，特别是铁路车站，辟设方便和舒适的交汇设施。”香港大学副教授伍美琴告诉我们，“在香港，大型铁路车站上方都会设有交通枢纽，以方便换乘各类巴士。”铁路实际上起到了聚合资源、分流人群的功效。在香港，只要步行超过7分钟的距离，大多数人就会选择坐车，这种情况下，选择轨道交通作为发展重中之重，实在是顺理成章的选择。
在香港，常常可以见到大型购物中心或高级写字楼下方，赫然就是让出最黄金的地段给公车总站或行人天桥的设计。如金钟地铁站，上方一段长长的人行天桥，连接着百货公司、高级写字楼和公交车站。这就是政府、开发商与民众博弈的结果。地铁通达之处，自然经济发展加速，居民需要齐聚也需要分流，将寸土寸金的地段出让给公交车站或行人天桥，其实这早在政府招标计划书中写明了——此处应留出一块地方用于公共交通。看上去是亏本买卖，但交通便利了，最终获益者也是商家。
在自由市场环境中，公共巴士与铁路交通自然也会面临竞争。香港运输署在其中起到协调与保护市场的作用。仅以去往香港机场的服务而言，各家都花样频出，在维持一定的运营成本下，港铁公司推出去程收费回程免费，巴士公司也可以推出全程半价或一人全价一人免费这样的服务。还有各种免费查询服务、指引服务、报站服务或者WIFI服务，受惠的都是市民。
对人的尊重
素质不仅仅只属于住在半山上的中产阶级，在寻常百姓，这种自然而然的遵守秩序也一样常见。旺角街头是足够鱼龙混杂之地，时不时就能听到叮、叮、叮、叮叮叮叮叮的催促行人过马路的声音。然后，红灯亮起。过往车辆可以放心地加大油门。绿灯甫又亮起，即便是盲人，此时也可以径直过街，断不会有车斜刺里冲出来。而在三岔路口，拐弯车辆即便已到了路口，也会先等待还有一段距离的直行车辆先通过再拐弯，直行车辆通常也绝不会减速。
所以，内地游客到了香港，多半都会惊叹，香港市区的车速真快！据统计，香港市区公交车速有时能达到60码，大多数时候都稳定在40至50码。而在内地，大中城市的公交车速一般都只能达到20码至30码。
这种高素质，也是过去几十年间养成的习惯。究其原因，与社会经济、政治、教育等发展都有关系。整个城市处处可见对于人的尊重。当政府尊重市民，商人尊重顾客，市民尊重彼此时，遵守交通秩序也就成了必然的结果。而一旦市民不尊重交通秩序，或是政府作出有悖民心的事情，自然会有法律来制裁。采访中，所有香港人异口同声，“香港是法治社会，当然能约束政府。”简而言之，在香港，法律最大，政府只是服务的角色。
在香港，效率被提到最高，时间就是金钱，港人的步速位居世界前列。港政为人称道的一点是，他们为市民尽可能地创造良好的步行环境。在中环，写字楼依山而建，政府便修建自动扶手梯，方便上班族；在金钟，时不时就有一个过街天桥，政府一样修建扶手梯；而在尖沙咀、在铜锣湾、在湾仔，抬头一望，处处楼宇之间都是空中长廊，为寸土寸金的香港节省了一层成本，将市民步行环境与交通环境隔离开来，安全亦高效。这些空中长廊内部四通八达，有些甚至可以一口气连接十几二十座楼宇，将“空中土地”也利用到了极致。
但是，在陈阮德徽看来，“香港的步行情况还是做得不好，有时红绿灯还要等很久，或者要很熟悉才方便认路，还要进一步推动人车分离才行。”
香港为什么不堵车，只是个小问题。在解决堵车问题的过程中，香港政府的手段、实施能力，港人在公共空间的素质，更值得我们学习。
本帖最后由 沙潭跃鲤 于 2015-12-7 19:21 编辑
说说欧洲的汽车文明
去戴高乐机场的路上，一位法国朋友问一个十来岁的中国小女孩儿，欧洲给她最深的印象是什么？“汽车。”女孩儿脱口而出。“汽车？中国没有汽车吗？”“当然有。但这儿的汽车，从不跟行人抢行，更没有人按喇叭催我，走在街上，特放松。” 小女孩儿的率真，让那个法国人吃惊不小。我知道，他期待的是她对某座城市、某个文化古迹的赞叹。其实，对于一个初来乍到者，身边发生的点点滴滴，才是体现欧洲文明之厚重的大平台。那些陈列在博物馆的名画，或是立在街头的雕塑，只能说明“英雄本色”的过去。在世界经济和文化日趋多元化的21世纪，欧洲文明之魅力，在某种意义上，正悄悄被汽车文明所替代。行人优先 触摸欧洲文明，从碎石窄巷、面包房、人和汽车切入，最为直接。这并不意味着博物馆和教堂可以省略，爱琴海和葡萄园可以放弃，只是世界上美丽的景致难免雷同，再壮丽的风光，看多了，也会厌倦。而一个国家，或一个地域老百姓的人格风范，或者叫做文明秩序，其实是超越了自然风景的一道人文景观，它会让你时常记忆，让你莫名感动。如果不是把那些名城、山川和古桥用文字记载下来，也许它们早就淡出我的记忆。然而，一个个活生生的人，和由人派生出的一件件琐事，会永远留存心间。这才是欧洲文明的骄傲。 欧洲汽车文明的发展，的确值得称道。作为现代汽车的鼻祖，欧洲已成为世界最有品位和个性汽车的生产中心。劳斯莱斯、奔驰、宝马、奥迪，无不用其心智展现欧洲轿车韵味及风雅。德国的汽车设计，是卓尔不群气质的代名词，引领着世界最先进的设计思路。最迷人的是，这些坐骑的驾驶者，与现代汽车的前卫设计毫不冲突，他们不光具有驾驶豪华轿车的高贵气质，尤其是他们的驾驶道德，最让人赞叹。他们坐在驾驶室里的一招一式，一颦一笑，会让他们的坐骑顿时满壁生辉。在杜塞尔多夫，当你过马路时，一辆奔驰几十米以外，开始减速，随后驾驶者伸出右手，一个潇洒的示意先行，一掬虔诚的微笑，简直令你精神抖擞，让你信心大增，你会觉得，被尊重的感觉真好！你的旅途劳顿，异乡迷惘，瞬间消除殆尽。有人用数码摄像机捕捉到这一瞬间，古老街巷拥戴着尖顶教堂，融进这道“人文自然”景观，含蓄而斯文。这就好比颜色，大凡自然、和谐、中性、收敛为高雅；反之，人工、极端、艳丽、刺激为低俗。那么，奔驰驾驶者对一位普通行人的尊重和谦恭，这种含忍的人格，让人回想起奔驰的光荣。 其实，在安特卫普、在斯特拉斯堡、在哥本哈根，在许许多多欧洲城市，人行道总是得到开车人的绝对尊重，行人的地位永远高于汽车。越是奔驰、劳斯莱斯，越懂得尊重和平等。极少听见警笛，更难见喇叭乱响、横冲直撞的特权车。老人、孕妇或用篮子提着婴儿的妈妈，更是享有绝对的优先权。欧洲常下雨，但从没有人按着喇叭，踩着油门，从你身边呼啸而过，减速慢行、以防泥浆溅到行人，是驾驶者最基本的道德。车的牌子，是坐骑引以为豪的装饰，比如奔驰车鼻子上那颗三角星，代表着权力、财富和荣誉，但这是装饰在驾驶者心理上的，而不是用于炫耀或霸权。 冤家泯恩仇 联想起一件撞车事故，虽心有余悸，却无法忘怀。其感人至深，居然令我随时随地讲给那些有车一族。从弗里堡前往洛桑的途中，两辆高速行驶的家用轿车就要相撞，一名司机反应快，方向盘一扭，撞倒了一溜的隔离墩，车鼻子马上瘪了。我的心提到了嗓子眼儿，“坏了，肯定一场恶战。”两位司机同时走出驾驶室，两个高大的男人走向对方，微笑着，两双男人的右手握在了一起，松开，然后轻拍着对方的肩，再后来拥抱在一起，达几十秒之久。一系列没有语言的动作，令所有惊吓化为乌有。多完美的“胶片”剪辑，像在观赏好莱坞的一部大片，太动人了。我突然意识到自己好可笑，我的担心真多余，哪儿会有唇枪舌剑的相互埋怨、推诿，更不会有面红耳赤的争吵和撸胳膊挽袖子的大打出手。互相敬上一支烟，然后报警，一切都不慌不忙，不急不躁。我的朋友说：“你看，这就是瑞士人，他们有的是耐心和时间。”“这种耐心，需要宽厚的人格和文明生态的积淀。”我加了一句。 欧洲不但有名车，还拥有供名车自由驰驱的高速公路。比利时甚至还给全国的高速公路安上了路灯，有人说比利时人“缺心眼”，但这种貌似憨傻的举动，却是比利时国家综合实力的象征，也是比利时人文思想的自然展现。再看它的城市交通，更值得推崇，所有城市，无论大小，都开辟步行街，人和车，泾渭分明，互不干涉。全城很少红绿灯，却有心照不宣的交通规则：行人第一，马车第二，脚踏车第三，汽车最后。人人恭敬让行，一切秩序井然，在这里，只有人，才是万事万物的红灯。看似无心，实则颇具匠心。这让我想到咱北京的胡同，那些浓缩市井生活的弯曲小巷，将老北京的世态炎凉完好封存。哪个老外来北京，不点名到此一游？可悲的是，一辆辆急驰的轿车，甚至浩荡的公交车，肆无忌惮地从窄巷呼啸穿过，彻底碾碎了北京历史远年的沉寂，也惊飞了停落在四合院老树枝头的鸟儿，令寻觅老北京痕迹的游人“望车兴叹”。怎样合理打造现代首都，又悉心护理古迹，虔诚挽留历史，北京是该动了。 其实，欧洲的汽车文明，表现在人和“车”相互尊重，“车”对人的绝对尊重上。一名普通比利时妇女的话最朴实，也最真。她说：“我已经享受着舒适的车，我已经很优越，还有什么理由和行人争抢呢？”朴素的语言，蕴含着诚实而平和的感情。那些连一秒钟也不甘等待的驾驶者，那些在行人面前张狂地按喇叭，炫耀地从你身边呼啸而过，或者明明你在车之前已经穿行到了马路中间，而驾驶员却非要鸣笛，示意你为车让路的司机，是不是该收敛自我？ 行人不仅在喧市闹巷受到尊重，就在荒原山野，也同样得到尊重。在奥地利人迹稀少的山嶂公路，随时能看到醒目的路牌：“孩子们正在经过，车辆慢行”“请减速，孩子在玩！”在布鲁塞尔街区，甚至在一些僻静的小街，出租车司机，永远是按先来后到的顺序，安静地排队等候，无须任何交警指挥或疏通。这已是老规矩，循规蹈矩已深入骨髓。如果一不留神打乱了车序，司机会礼貌地告诉你，排在第一个出租车的准确位置。欧洲的公共汽车无人售票，衡量乘客的文明程度，就靠他手中的那张票卡，打票机里传出的打卡声，就是乘客遵纪守法的凭证。打卡与否，无人过问，但面对高文明环境，你会有一种压力，你不得不放弃一切投机取巧，不得不真正归附文明生态。在比利时，几个世纪沿袭的“搭顺风车”，则是全社会文明风范的高度体现。停车免费捎脚，让你感受传统民风，让你触摸当地人的行为规律。“我不愿意看着一个女人孤零零站在雨中。”一个风雨交加的午后，一位绅士开车绕道送我回大学城，足以让我一生感动。汽车文明之规范，已植根他们的血脉之中。 车轮改变了世界 一次，和朋友在德国科布伦茨的一个路口等红灯，我说，这里人口稀疏，极目左右根本没有车辆的影子，冲着红灯穿过去不会有任何危险，干吗规规矩矩地等？他解释道：街道穿行者中，交通事故伤害最大的群落是孩子。成人的行为规范直接影响孩子，当你四顾无人无车，放心穿越红灯时，却无法躲过路边排排高楼里孩子们的眼睛，因此，为了避免孩子受到不良的影响，唯一正确的方法就是放弃穿越。一个普通百姓，如此细腻又不乏严谨的观点，以及他表现出的对弱势人群的绝对尊重，让我肃然起敬。他的逻辑也成为我日后驾车的行为准则。 这些小事，让人不能不深深感念启蒙运动。康德说，欧洲启蒙运动的最大功效，是让理性渗透到日常生活中。现代年轻人，观念新，感受快，很容易将西方文明照章全收。如果能把此种文明与日常生活连接起来，而不是停留在又大又远的概念上，那么，欧洲的汽车文明并不是不可企及的。愿每一位“通用”和“大众”系列品牌的拥有者，真正成为大众喜爱的驾驶者；愿他们明白，车仅为代步工具，不要让它成为炫耀强霸的资本，不要让它充当我们整体文明的异数。让我们的人格和我们的座驾，相映成辉。 “车轮改变了世界！”这是沃尔夫斯堡----大众汽车城所在地的经典广告词。同时我更希望，车轮能够塑造人。
本帖最后由 沙潭跃鲤 于 2015-12-7 19:21 编辑
“汽车公民”与“汽车公德”
我国交通事故高发不降的原因，在于对违法违规行为的惩罚力度不足，也在于国民的“汽车公德”水准亟待提高。我们呼吁，把“汽车公德”建设作为精神文明建设的一个重要方面，广泛、深入、持久地开展宣传教育活动，以应对“汽车时代”的需要。
我国可以说迎来了“汽车时代”。令人震惊的事实是，我国交通事故死伤人数连续10年高居世界第一。以2011年为例，在严厉禁止酒驾后，汽车保有量达到1.04亿辆的中国，居然还有6.2万人死于车祸！据查，在汽车保有量2.85亿辆的美国，车祸死亡人数为4.2万人。而汽车保有量为7000多万辆的日本，车祸死亡人数只有4611人。我国交通事故高发不降的原因，在于对违法违规行为的惩罚力度不足，也在于国民的“汽车公德”水准亟待提高。我们呼吁，把“汽车公德”建设作为精神文明建设的一个重要方面，广泛、深入、持久地开展宣传教育活动，以应对“汽车时代”的需要。
我国精神文明建设过往的经验，就是要加强针对性、时代感和感召力。因此，面对“汽车时代”到来的实际，面对提升国民“汽车公德”的紧迫性，面对人民维护生命安全的呼声，精神文明建设应及时做出更有时代特色的、更有现实针对性和感召力的贡献。
提升公民的“汽车公德”水准，具有广泛的社会基础。近年来发生的不少交通事件，透露出公德的缺失，也引起了广大民众的思考。最近，一场民间自发的教育运动已经开始，比如某合资车企就举起“汽车公民”的旗帜，号召国民注意汽车时代公民的道德完善。可见精神文明领导部门应整合道路交通六大主体：车主、行人、车企、机构、媒体、城市共同参与，发挥大家的积极性和创造性，开展更具实效的社会公益活动。
开展全民的“汽车公德”教育，需要一定的舆论氛围和宣传声势。比如建议大中城市设立每月一日的“知耻日”或“汽车公德日”，根据交通法规的要求，设计每次的宣传主题，如宣传“酒驾为耻”，宣传“抢占应急车道为耻”等等，借助舆论，批评曝光无良行为，树立高尚的汽车道德尊严。
公民“汽车公德”建设切忌形式主义，不应满足于表面声势。在加强舆论宣传、弘扬正气、普及法律、答疑解惑的同时，还要鼓励有关部门、企业制定相应的奖励措施，比如对超过某一期限没有违章记录的驾驶员，应予以减免税收或其他方面的奖励；比如鼓励保险公司出台“无违章记录”折扣奖励制度；比如鼓励汽车企业对本品牌汽车车主开展“某某万公里无违章奖励制度”等等，给尚德守法者以社会荣誉和经济鼓励，真正形成“汽车公德”大行其道的社会环境。
“汽车公德”既需宣传、培养，也需补充、发展。因此，交通法规的宣传要深入人心，其他工作也需不断推进，使“汽车公德”成为一项精神文明建设的系统工程。比如某些城市当年实施过的对小排量汽车的“歧视”政策，已经变为了当今的“鼓励”政策，就是对“碳排放”、“环境保护”等问题提高了认识之后的一项“功德”。同样，我们又何时能学习国外的经验，颁发驾驶执照时，在自愿选择的前提下，为驾驶员预签“意外死亡器官捐赠协议”提供方便呢？这也应该算是“汽车公德”的一种提升吧？举这些例子是为了说明，推进“汽车公德”建设，和各个领域的精神文明建设一样，需要齐心协力，集思广益。
本帖最后由 沙潭跃鲤 于 2015-12-7 19:21 编辑
球德、棋德、网德、车德，德行天下者得天下。
本帖最后由 沙潭跃鲤 于 2015-12-7 19:21 编辑
品德提上去了，自然就解决了，还是一点是现行ZF要起带头作用更快
本帖最后由 沙潭跃鲤 于 2015-12-7 19:21 编辑
小暴发户的中国，品德在世界出了名的差，我是领略过因为我走出去过看到过听到过。为什么道德水平不行，因为我们的教育体系有问题，在国外说慌是最可耻的事，人家的说谎勾成犯罪，重过抢劫。在中国说慌家常便饭中要能抓老鼠不管是什么手段了。助人为乐在国外是所有人乐意去做的事，在中国助人为乐将会吃官司。这不怪百姓，这是政府的责任，对那些受助者再污陷别人的。应从重处罚另外不耻行为在全国一年网络播十二次，连播三年。中国的法律都被有权和有钱人绑架了，同案不同刑的事情在中国大有所在，交通添堵的大部分还是有钱人。象李天一十五能开跑车，违障没人管无证没人管，我对天朝没想法了，
页:
[1]